Virages lents, rebonds et qualifications : à Maranello, on travaille pour la fin du championnat. Des mises à jour sont attendues après la pause.
Les travaux sont en cours à Maranello pour inverser la tendance à la baisse des résultats. En réalité, l’écart de chronomètre de Ferrari par rapport à Red Bull n’a pas beaucoup changé depuis le début de l’année, mais la montée en puissance simultanée de McLaren et Mercedes a contribué à la diminution des points récoltés par la Scuderia. Le rebond « bouncing » a été le principal facteur limitant en juin et juillet, avec les premières solutions attendues au retour de la pause estivale. Cependant, pour réduire cet écart d’un dixième de seconde avec les meilleurs, il faudra également améliorer d’autres aspects de la SF-24.
L’été de Ferrari
Cet été, on a beaucoup parlé du rebond subi par Ferrari, un phénomène aérodynamique affectant le fond de la voiture qui se déclenche dans les virages à haute vitesse et provoque des rebonds, obligeant les pilotes à lever le pied. Ferrari n’est pas la seule équipe confrontée à ce problème, étant donné la difficulté de prévoir son apparition avant d’arriver sur la piste. Après presque trois ans de réglementations à effet de sol, les équipes ont développé des métriques pour estimer à l’avance l’éventuel déclenchement et l’intensité du rebond, bien que celles-ci puissent être contredites par la réalité sur le terrain.
Le package de mises à jour apporté en Espagne a aggravé les problèmes de rebond de la SF-24, déjà présents depuis le début de la saison. Le développement de la voiture a accru la charge et l’efficacité aérodynamiques, mais a compromis le réglage mécanique des suspensions, obligeant à régler la voiture à des hauteurs de caisse plus élevées pour contenir le problème. À cela s’ajoute l’impact sur le chronomètre dû à l’impossibilité pour les pilotes de pousser la voiture à sa limite, ainsi que la surchauffe des pneus pendant les rebonds. Entre l’Espagne, l’Autriche et l’Angleterre, Ferrari a beaucoup expérimenté, sacrifiant la préparation des week-ends de course pour évaluer différentes philosophies de réglage dans le but de contenir le problème. Une stratégie coûteuse en termes de points, mais qui a permis à l’équipe de dresser un tableau clair de la situation et d’étudier des contre-mesures. À Budapest, une première correction du fond de la voiture est arrivée, améliorant le problème sans le résoudre complètement. Les pilotes ont d’ailleurs signalé des épisodes de rebond en fin de course à Spa, avec un réservoir vide.
Des mises à jour en approche
La triple série de courses en Espagne, Autriche et Angleterre a amplifié et déformé le retard réel de Ferrari par rapport aux leaders. Quelques erreurs stratégiques et de pilotage ont compromis les résultats finaux, tandis que le retard chronométrique réel a été influencé par les essais menés sur les réglages. Un travail coûteux mais nécessaire selon Frédéric Vasseur : « L’année dernière, nous étions dans la même situation à ce stade de la saison, entre Silverstone et Spa. À Zandvoort, nous nous sommes arrêtés pour effectuer un scan complet de la voiture et, à partir de là, nous avons fait une belle remontée, car dans les semaines suivantes, nous étions là. Le point est que lorsque vous avez un problème, vous ne pouvez pas effectuer de tests pour le comprendre. Parfois, on décide de compromettre les sessions du vendredi, sacrifiant un peu de temps le week-end pour penser à moyen terme ».
Carlos Sainz partage un avis similaire : « Je vois Silverstone comme un investissement. Nous n’avons pas optimisé le week-end, en passant les deux premières séances d’essais libres à comparer les fonds et en renonçant à avoir un point de référence avec mon coéquipier pour optimiser le potentiel de la voiture. Cela dans le but d’être plus rapides dans cinq ou six courses, lorsque nous traduirons en soufflerie ce que nous avons appris à Silverstone ». En effet, Maranello travaille sur un nouveau package de mises à jour, conçu pour atténuer le problème du rebond. Son arrivée est prévue après la pause estivale, bien que Vasseur n’ait pas encore indiqué de course précise. Ce choix vise à ne pas dévoiler toutes les cartes, mais aussi à laisser la porte ouverte à un début anticipé par rapport aux prévisions internes.
L’autre limite de la SF-24
Le rebond a été au centre des préoccupations médiatiques ces dernières semaines, mais ce n’est pas le seul point faible de la Ferrari 2024. « Là où nous avons le plus de mal, c’est dans les virages lents et longs », racontait Leclerc après Barcelone. « Nous travaillons pour avoir une meilleure voiture dans ces virages et je pense que nous avons vu de bons progrès lors des dernières courses ». Carlos Sainz ajoutait : « Je suis d’accord avec Charles. Notre principal problème est dans les virages moyens à lents en combinaison ». Le package de mises à jour introduit en Espagne a effectivement contribué à augmenter la charge aérodynamique à des vitesses moyennes à basses, comme cela a été observé également à Budapest. Une constatation qui justifie l’entêtement de l’équipe à insister sur les nouveautés, malgré le rebond collatéral. Ferrari accuse encore un retard résiduel dans ce domaine, nécessitant d’autres interventions pour atteindre la compétitivité nécessaire.
L’importance de la qualification
L’une des caractéristiques du projet 2024 est le meilleur rendement en course plutôt qu’en qualification, qualité confirmée lors des dernières épreuves. Il s’agit d’un changement d’approche par rapport à 2023, lorsque Ferrari avait réussi à décrocher plusieurs pole positions, mais n’en avait converti qu’une seule en victoire. Cependant, le recentrage sur la performance du dimanche se heurte à une Formule 1 où huit pilotes se tiennent dans un intervalle très réduit, où sacrifier même quelques centièmes en qualification peut coûter une ligne et compromettre la course. Travailler sur le tour rapide apparaît donc comme une autre voie prometteuse pour Ferrari afin d’améliorer ses résultats.
Ferrari aborde la deuxième partie de la saison en étant consciente de ses points forts. À plusieurs reprises, la SF-24 a montré qu’elle était la plus performante dans des conditions de chaleur, regardant avec optimisme des rendez-vous comme ceux de Monza, du Mexique et du Qatar. À Monaco, en outre, la Scuderia a démontré qu’elle disposait d’une des meilleures mécaniques de suspension du plateau en ce qui concerne l’absorption des vibreurs et des irrégularités, que Ferrari ne tardera pas à mettre à l’épreuve dans les rues de Singapour. À l’exception de Zandvoort, un circuit riche en virages moyens à lents, Ferrari rencontrera une série de pistes favorables après la pause, comme l’a souligné Vasseur. Un facteur que le Team Principal espère pouvoir servir de motivation pour accélérer les mises à jour en cours à Maranello.
Amayas LAAZIB
