En attendant que la Fédération internationale de l’automobile (FIA) statue définitivement sur la polémique liée au taux de compression supposément majoré des unités Mercedes, un autre dossier technique agite déjà le paddock. Cette fois, il concerne les plénums d’admission, ces volumes où l’air comprimé par le turbo s’accumule avant d’être injecté dans les cylindres. En décembre dernier, la FIA a modifié le règlement technique sur deux points majeurs. D’abord, la précision selon laquelle le taux de compression doit être mesuré à température ambiante — un ajout loin d’être anodin au regard des soupçons apparus peu après. Ensuite, une clarification sur la définition des plénums : tout élément du système d’admission dépassant une surface minimale doit désormais être considéré comme tel. La fédération a également précisé qu’il pouvait exister plus de deux plénums, y compris un par cylindre. Autre évolution notable : l’élargissement des matériaux autorisés, avec l’introduction des alliages d’acier, d’aluminium et de titane, jusque-là exclus au profit des seuls composites (hors inserts). Mais cette tolérance ne sera valable qu’en 2026 : dès 2027, les plénums métalliques seront à nouveau interdits. Ce calendrier intrigue. Comme lors de l’affaire du DAS de Mercedes en 2020, la FIA semble avoir validé une solution conforme au texte, tout en la bannissant pour l’avenir. Dans un contexte déjà complexe — suppression du MGU-H, gestion délicate du turbo lag et interdiction des trompettes d’admission à géométrie variable — cette affaire pourrait révéler l’ingéniosité d’un motoriste… et les limites de l’esprit du règlement.
Djaffar KHODJA
