MotoGP – L’aérodynamique à l’inverse de la F1
Depuis de nombreuses décennies, les constructeurs et les équipes du MotoGP ont entretenu une relation complexe avec les ailerons aérodynamiques. Cependant, c’est véritablement à partir de 2015 que le développement de ces éléments a pris un tournant sérieux, lorsque Ducati a introduit les winglets sur sa GP15.
Malgré les efforts déployés par les organisateurs pour freiner cette évolution aérodynamique depuis lors, elle est devenue le principal champ de bataille au sein du MotoGP, avec des conséquences négatives sur les courses. Les carénages aérodynamiques, associés à l’introduction de dispositifs de contrôle de la hauteur de conduite, ont sensiblement compliqué la tâche des pilotes dans leurs luttes en piste. Malheureusement, le dernier Grand Prix d’Autriche n’a guère offert le spectacle attendu, sur un tracé où les batailles épiques lors du dernier tour avaient pourtant constitué la norme au fil des années. Le pilote Honda, Márquez, a judicieusement établi une comparaison entre la situation actuelle du MotoGP et celle de la Formule 1. Il a souligné que la Formule 1 avait progressivement abandonné le recours à une aérodynamique perturbatrice depuis son adoption des réglementations favorisant l’effet de sol en 2022. Un choix stratégique qui a également été soutenu par les règles de plafonnement des coûts imposées aux écuries au cours d’une saison.
Néanmoins, bien que le développement aérodynamique au sein du MotoGP soit susceptible de subir des modifications lors des prochaines évolutions majeures des règlements moto en 2027, Márquez estime que ces changements interviennent « trop tard » pour avoir un impact significatif sur l’état actuel des courses. Cette saison 2023, les courses ont clairement subi un impact négatif, en grande partie attribuable aux nouvelles règles relatives à la pression des pneus. L’établissement d’une pression minimale à l’avant de 1,88 bar (27,26 psi) a généré des problèmes pour les pilotes. Les motos modernes du MotoGP, avec leur aérodynamique imposante, créent une quantité considérable de turbulence qui fait rapidement grimper les pressions des pneus avant.
Dès que la barre des 2,0 bars (29 psi) est franchie, les pilotes sont confrontés à des problèmes d’adhérence et de freinage. Cet état de fait a non seulement compliqué les manœuvres de dépassement pour les pilotes, mais il a également contribué à une augmentation de l’agressivité en course, surtout lors des sprints. Les compétiteurs cherchent désormais à gagner le maximum de terrain pour passer le moins de temps possible dans le sillage d’une autre moto. Le dernier Grand Prix d’Autriche s’est conclu sur une victoire avec une avance de 5,191 secondes, tandis qu’en 2022, l’écart entre le vainqueur et le second était de seulement 0,492 seconde. Cette tendance se confirme avec les années précédentes : 1,4 seconde en 2020, 0,213 seconde en 2019, 0,130 seconde en 2018, et 0,176 seconde en 2017.
Djaffar KHODJA
